2021年以來(lái)，新造船市場(chǎng)連續實(shí)現可觀(guān)的成交業(yè)績(jì)，衡量市場(chǎng)運行的指標大幅增長(cháng)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的火爆程度進(jìn)一步受到社會(huì )各界的關(guān)注。隨著(zhù)一些指標再創(chuàng )新高，此輪市場(chǎng)周期的“畫(huà)像”也與上一輪“超級周期”（2003-2007年）相比有了一些相似之處。業(yè)界關(guān)于此輪周期是否會(huì )成為“新超級周期”的預期有所升高。客觀(guān)來(lái)看，當前新造船市場(chǎng)的發(fā)展預期既有穩定的有利因素支持，也有新增的不確定因素顯現。研判市場(chǎng)下一步走勢，做好預期管理，對船舶行業(yè)不斷提升高質(zhì)量發(fā)展水平至關(guān)重要。

一、新造船市場(chǎng)繼續高歌猛進(jìn)

（一）市場(chǎng)指標保持向好態(tài)勢

新接與完工同比漲幅超兩成。新接訂單方面，1-6月世界新造船市場(chǎng)成交2920萬(wàn)CGT，同比增長(cháng)27.6%，比近五年同期成交均值（2019-2023年）增長(cháng)49%。其中，6月當月成交718萬(wàn)CGT，創(chuàng )下本輪市場(chǎng)復蘇以來(lái)的單月最高成交量。以DWT計，1-6月世界成交新船7256萬(wàn)DWT，同比增長(cháng)39.9%。完工交付方面，1-6月世界新造船交付1979萬(wàn)CGT，累積同比增加25.9%，較近5年均值高出18.3%。截至6月底，世界手持訂單1.34億CGT，同比增長(cháng)3.4%。數據反映出今年新造船市場(chǎng)延續了向好勢頭，產(chǎn)能潛力不斷釋放，全年市場(chǎng)指標有望再創(chuàng )新高。

（二）液貨船發(fā)力引領(lǐng)市場(chǎng)增長(cháng)

油船、氣體船、散貨船成交份額位居前三。2024年1-6月，以CGT計，成交船型結構依次為油船（29%）、氣體船（28%）、散貨船（19%）、集裝箱船（10%）、其它船舶（9%）以及客船（5%）等。主力船型成交同比變化中，氣體船、油船、客船保持同比增長(cháng)，散貨船、集裝箱船、其它等船型同比下降。油船訂單依然保持可觀(guān)增速，繼續支持了新造船市場(chǎng)穩定增長(cháng)。隨著(zhù)卡氣項目訂單持續釋放以及大型LNG運輸船的更新需求，今年以來(lái)大型LNG運輸船、VLAC等大型氣體船等氣體船訂單的份額占比較大。另外，客船市場(chǎng)明顯回暖，大型郵輪市場(chǎng)訂單不斷釋放，同比增長(cháng)大幅提高。

（三）新造船價(jià)格逼近歷史最高點(diǎn)

2024年6月，克拉克森新造船價(jià)格指數收報187.23點(diǎn)，環(huán)比增長(cháng)0.4%，同比增長(cháng)9.5%，創(chuàng )2008年10月以來(lái)的月度新高。本輪市場(chǎng)復蘇以來(lái)，新造船價(jià)格從2020年10月的125點(diǎn)攀升至2024年6月的187點(diǎn)，漲幅接近50%。當前的新造船價(jià)格真實(shí)反映了當前的市場(chǎng)供需關(guān)系，供不應求的市場(chǎng)形勢進(jìn)一步支撐新造船價(jià)格在高位穩定。

二、此周期非彼“超級周期”

2007年，全球新造船市場(chǎng)成交量高達9300萬(wàn)CGT，創(chuàng )造了有數據統計以來(lái)的歷史最高值。而自2003年至2007年（2008年全球金融危機爆發(fā)之前）的五年間市場(chǎng)連續創(chuàng )造新的歷史紀錄，這輪市場(chǎng)上升被業(yè)界公認為新造船市場(chǎng)的“超級周期”。

本輪新造船市場(chǎng)復蘇以來(lái)，雖然幾乎所有人都不認為市場(chǎng)會(huì )達到上一輪超級周期的高峰，但市場(chǎng)卻以較快的速度攀升至新高度。與上一輪“超級周期”相似的一些跡象已經(jīng)若隱若現，仿佛提醒業(yè)界已經(jīng)“身在此山中”。分析兩個(gè)時(shí)間周期（2003-2007年與2021年至今）的市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境有助于觀(guān)察當前市場(chǎng)發(fā)展的狀態(tài)，去喚起一些沉寂的“光輝歲月”，進(jìn)而激發(fā)深入人心的思考，以期對市場(chǎng)未來(lái)走勢形成客觀(guān)認識。

（一）宏觀(guān)環(huán)境今非昔比，不確定性顯著(zhù)增加

高增長(cháng)VS低預期。上一輪造船周期（2003-2007年）處于全球經(jīng)濟與貿易高增長(cháng)的黃金時(shí)期，平均增速高達5.1%。隨著(zhù)2001年中國入世，中國經(jīng)濟持續高增長(cháng)，尤其是2003年至2007年間，中國的GDP增長(cháng)一直穩居在兩位數以上，為全球經(jīng)濟增長(cháng)貢獻巨大。在經(jīng)濟高增長(cháng)背景下，同期世界海運貿易增速也超過(guò)5%。此段時(shí)期（2003-2007年）不論是全球經(jīng)濟，還是海運貿易均實(shí)現高增長(cháng)，為上一輪航運以及新造船市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展創(chuàng )造了絕佳環(huán)境。反觀(guān)本輪市場(chǎng)（2021年至今），全球經(jīng)濟受多重因素影響增速趨緩，預期偏弱，增速回落至3%。IMF、世行、WTO等全球多家研究機構預測未來(lái)全球經(jīng)濟將進(jìn)入中低增長(cháng)區間。海運貿易增長(cháng)同樣低于均值，增速保持在2%左右；雖然運距增長(cháng)趨勢稍好，但長(cháng)期來(lái)看受經(jīng)濟發(fā)展影響，海運貿易量重回高增長(cháng)的潛力有限。

金融市場(chǎng)相對穩定VS不確定性凸顯。上一輪造船周期（2003-2007年），全球金融市場(chǎng)處于相對穩定、預期可控的環(huán)境中。以人民幣匯率來(lái)看，匯率在2005年匯改前一直保持穩定，后期有所升值。同期，日元、歐元等全球主要貨幣匯率相比其它時(shí)期同樣保持相對穩定狀態(tài)。穩定、可預期的金融環(huán)境為新造船市場(chǎng)持續投入創(chuàng )造良好基礎。相反，本輪周期（2021年至今）全球金融環(huán)境巨變，美元加息背景下的主要經(jīng)濟體匯率大幅波動(dòng)，美元未來(lái)走勢為各國經(jīng)濟金融形勢的發(fā)展埋下了眾多不確定性。

全球化高速發(fā)展VS逆全球化回潮。上一輪造船周期（2003-2007年）正處于全球化快速發(fā)展期的末尾。從1990年代末到21世紀初，經(jīng)濟全球化進(jìn)程顯著(zhù)加速，有利經(jīng)濟政治環(huán)境為世界東西方、?南北方的各國各地區統一市場(chǎng)上實(shí)現了發(fā)展與進(jìn)步，為了世界新造船市場(chǎng)健康發(fā)展?提供了有利環(huán)境。然而隨著(zhù)?2008年從美國爆發(fā)的次貸危機演變?yōu)槿蛐缘慕鹑谖C，以及近年來(lái)主要經(jīng)濟體內部政治環(huán)境變化，保護主義思潮、逆全球化趨勢愈演愈烈。本輪周期（2021年至今）已經(jīng)處于這種大背景之下，由此而來(lái)的不確定性也遠超上一個(gè)周期。

（二）市場(chǎng)環(huán)境如出一轍，要素指標屢創(chuàng )新高

航運市場(chǎng)收益均處于高位。上一輪造船周期（2003-2007年）和本輪周期（2021年至今）的起點(diǎn)都是航運市場(chǎng)的火爆所牽引。21世紀初，中國入世帶動(dòng)全球海運貿易的快速增長(cháng)，對原油、鐵礦石以及集裝箱運力的需求大幅增加，推動(dòng)航運市場(chǎng)運費價(jià)格爬升至歷史高點(diǎn)。本輪市場(chǎng)周期的起點(diǎn)也是由航運市場(chǎng)復蘇開(kāi)始，疫情、地緣沖突、自然災害等突發(fā)事件改變了全球貿易結構，嚴重影響船隊效率，推高了運費價(jià)格。兩次周期的起點(diǎn)都是隨著(zhù)航運市場(chǎng)增長(cháng)而起，運費價(jià)格均達到當時(shí)的高點(diǎn)或相對高點(diǎn)，有利地支撐新造船市場(chǎng)。

新造船價(jià)格均快速增長(cháng)并不斷創(chuàng )造新高。上一輪造船周期（2003-2007年）和本輪周期（2021年至今）的新造船價(jià)格已經(jīng)非常接近，均處于歷史高位。以克拉克森價(jià)格指數為例，2008年9月造船指數達到191.21點(diǎn)，創(chuàng )造了有記錄以來(lái)的最高點(diǎn)。2024年7月初，船價(jià)指數已經(jīng)再次達到187.52點(diǎn)，兩者已經(jīng)十分接近。隨著(zhù)新造船市場(chǎng)持續火爆，新造船價(jià)格有望繼續攀升，達到甚至超過(guò)2008年的歷史最高值。

造船指標已經(jīng)非常接近甚至超越。如果僅觀(guān)察本輪周期（2021年至今）的新接訂單指標，雖然總量較上一輪造船周期（2003-2007年）仍有一定距離，約為當時(shí)年均值的85%，但考慮到當前的市場(chǎng)環(huán)境，很多指標已經(jīng)與當時(shí)十分相似。一是手持訂單排期接近。當前，全球手持訂單保障系數已經(jīng)達到3.5，訂單交付排期達到3-4年。主要造船企業(yè)的訂單已經(jīng)開(kāi)始承接2028年甚至更遠的訂單，與上一輪造船周期相似。二是造船行業(yè)景氣指數重回高景氣區間。由中國船協(xié)發(fā)布的2024年二季度中國造船行業(yè)景氣指數（CPI）升至144點(diǎn)，進(jìn)入高景氣區間。三單企接單指標已經(jīng)超過(guò)2007年。2023年，全球有245家船廠(chǎng)實(shí)現接單，平均每家承接19.3萬(wàn)CGT訂單。該指標遠超過(guò)了2007年的單企平均接單12.2萬(wàn)CGT。

（三）產(chǎn)業(yè)環(huán)境日新月異，行業(yè)門(mén)檻顯著(zhù)提高

造船產(chǎn)能擴張VS活躍造船廠(chǎng)數量減少。上一輪造船周期（2003-2007年）伴隨著(zhù)大量的產(chǎn)能擴張，2000-2010年間全球造船廠(chǎng)數量新增63%，年度最大完工量超過(guò)5000萬(wàn)CGT。相反，本輪周期（2021年至今）全球活躍造船廠(chǎng)的數量仍在減少，2021-2023年間減少24%。此外，本輪周期的產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升，2023年前10家造船集團的新接訂單量占比為66.3%，較2007年提升22.9%。

傳統船型建造VS大型化、綠色化船型持續升級。上一輪造船周期（2003-2007年）建造的船型主要為油、散、集等傳統船型，比較優(yōu)勢更多體現在勞動(dòng)力與成本，行業(yè)入門(mén)的門(mén)檻相對較低。而本輪周期（2021年至今）綜合技術(shù)門(mén)檻顯著(zhù)提高，產(chǎn)品的綠色與智能、管理的高效與精益、產(chǎn)供鏈的成熟與穩定，對船廠(chǎng)提出了更高要求。以綠色船舶訂單為例，2023年包含采用可替代燃料和預留能力的新船訂單占全年總量的50.2%（運力計）；采用一項或多項船用節能技術(shù)的訂單接近30%。產(chǎn)品性能與生產(chǎn)模式的升級無(wú)形中提高了行業(yè)整體的技術(shù)水平，需要企業(yè)具備更強的綜合實(shí)力。

三、思考與建議

新造船市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入到新周期，正如我們年初的分析（2024，船舶工業(yè)鞏固優(yōu)勢、再鑄輝煌的關(guān)鍵年），市場(chǎng)基本面積極向好，具備中長(cháng)期穩定發(fā)展的客觀(guān)潛力，也看好行業(yè)繼續鞏固優(yōu)勢，取得更大成績(jì)。但面對不斷累積的不確定性因素，特別是能夠影響全局的宏觀(guān)風(fēng)險，即使市場(chǎng)持續火熱、未來(lái)前景可期，仍要提示行業(yè)敏銳感知市場(chǎng)變化，提前做好風(fēng)險預判，防患于未然。

（一）緊跟宏觀(guān)形勢變化，預防突變影響

既然稱(chēng)為周期性行業(yè)，新造船市場(chǎng)必然會(huì )有升，有降，有調整。如果沒(méi)有上帝視角可以回溯上一輪周期的發(fā)展，很難有人預測到2008年源自美國的次貸危機會(huì )席卷全球，波及到當時(shí)一飛沖天的新造船市場(chǎng)。再看本輪周期，外部環(huán)境更為復雜多變，能夠影響全球宏觀(guān)形勢的政治、金融等不確定因素眾多，不排除出現金融市場(chǎng)波動(dòng)加劇、地緣政治沖突升級、貿易保護主義加速等影響市場(chǎng)持續向好與擾亂企業(yè)正常經(jīng)營(yíng)的可能性。

（二）提升新質(zhì)生產(chǎn)力，加快行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

世界船舶工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入新階段，主要造船國家都把重心聚焦在綠色、智能轉型兩大方向，加速技術(shù)創(chuàng )新與商業(yè)化實(shí)踐，力爭在未來(lái)發(fā)展中占得先機。新形勢下，船舶工業(yè)比較優(yōu)勢的發(fā)揮，更需要快速形成新質(zhì)生產(chǎn)力，強化技術(shù)創(chuàng )新引領(lǐng)，提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性，轉變生產(chǎn)模式，釋放發(fā)展潛力。瞄準制約生產(chǎn)力提升的現實(shí)問(wèn)題，進(jìn)一步推進(jìn)改革，改善行業(yè)效益，提升發(fā)展質(zhì)量。

（三）加強與各界緊密合作，營(yíng)造良好發(fā)展環(huán)境

全球造船業(yè)，特別是民船海工產(chǎn)業(yè)運行的基本邏輯并沒(méi)有出現本質(zhì)上變化，即訂單制、長(cháng)鏈條、國際化的特點(diǎn)。訂單來(lái)自下游航運、能源等行業(yè)的需求，需要遵循國際市場(chǎng)規則、國際技術(shù)標準和國際生態(tài)合作。船舶工業(yè)90%的訂單來(lái)自國際，國內外品牌融合發(fā)展的造船產(chǎn)業(yè)集群逐步形成，多國聯(lián)合提案的國際海事標準與規則日益增多。面對全球海事工業(yè)的新機遇與挑戰，需要行業(yè)與國內外相關(guān)利益方加深溝通交流，加強協(xié)同合作，構建符合全球海事工業(yè)可持續發(fā)展的大環(huán)境。

四、結語(yǔ)

“不能兩次踏進(jìn)同一條河流”，本輪世界新造船市場(chǎng)周期雖有與過(guò)往歷史周期的相似之處，但更多融入了新的變化，呈現出新的特點(diǎn)與風(fēng)險。正如年初寄語(yǔ)，2024年，中國船舶工業(yè)要鞏固優(yōu)勢，穩中求進(jìn)，再創(chuàng )輝煌。全年過(guò)半，全行業(yè)已經(jīng)取得了非凡成績(jì)，為全年實(shí)現更大目標奠定了堅實(shí)的基礎。展望下半年，船舶行業(yè)的重點(diǎn)在于排除干擾穩健經(jīng)營(yíng)、擴大優(yōu)勢全面進(jìn)步。要加強對外部環(huán)境的分析研判，堅持理性發(fā)展，著(zhù)力解決好產(chǎn)業(yè)短板，做好市場(chǎng)預判與防控風(fēng)險，高質(zhì)量實(shí)現能力與效益穩步提升。